Industri otomotif mundur setelah EV yang belum pernah terjadi sebelumnya, pengeluaran self-driving

REPUBLIKA.CO.ID, DETROIT — Industri otomotif memiliki kecanduan. Ini adalah “pecandu modal” yang telah menghabiskan menghabiskan waktu bertahun-tahun dengan pengeluaran yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk kendaraan listrik dan otonom. Dan sekarang, ia bangun dari bender dan memasuki rehabilitasi.

Pembuat mobil dari Detroit hingga Jepang dan Jerman berusaha untuk menurunkan biaya dan mengurangi pengeluaran di tengah kekhawatiran ekonomi, miliaran dolar yang terbuang untuk kendaraan self-driving dan pengembalian investasi yang berkepanjangan, jika tidak pasti, di tengah adopsi yang lebih lambat dari perkiraan.

Masalah-masalah itu datang selain melemahnya permintaan konsumen, biaya komoditas yang lebih tinggi, dan beberapa analis Wall Street membunyikan alarm tentang penjualan dan laba otomotif global yang memuncak, karena industri China terus berkembang.

Umum Motors dan Ford Motor memotong miliaran biaya tetap, termasuk memberhentikan ribuan pekerja, sementara pembuat mobil lain seperti Nissan Motor, Volkswagen Group dan induk Chrysler Stellantis mengambil langkah-langkah yang lebih drastis untuk mengurangi jumlah karyawan dan memangkas pengeluaran.

“Barat (pembuat mobil) semakin fokus pada efisiensi modal, yang berarti kemungkinan pengeluaran yang lebih rendah, lebih banyak kolaborasi, dan portofolio EV yang direstrukturisasi untuk memprioritaskan keuntungan,” kata analis Morgan Stanley Adam Jonas dalam catatan investor September.

Industri otomotif adalah jaringan global perusahaan yang memproduksi puluhan ribu suku cadang untuk merakit kendaraan baru. Ini membutuhkan investasi modal yang signifikan setiap kali pembuat mobil meluncurkan produk baru atau memperbarui model saat ini, menyebabkan efek riak pengeluaran di seluruh rantai pasokan global.

Namun dalam beberapa tahun terakhir, pembuat mobil telah menempatkan investasi seperti itu dalam overdrive dengan kendaraan self-driving dan listrik. Perusahaan menginvestasikan puluhan miliar dolar ke dalam teknologi, sebagian besar dengan sedikit atau tanpa pengembalian jangka pendek hingga menengah atas investasi mereka.

Biaya penelitian dan pengembangan, serta belanja modal untuk 25 perusahaan otomotif teratas, telah meningkat 33% dari sekitar $200 miliar pada tahun 2015 menjadi $266 miliar pada tahun 2023, menurut perusahaan konsultan otomotif AlixPartners.

Biaya tersebut untuk GM meningkat sekitar 62% dari 2015 hingga 2023, menjadi $20,6 miliar (tidak termasuk operasi Eropa yang dijual), meskipun penurunan 38% dalam penjualan global selama waktu itu. Itu dibandingkan dengan kenaikan lainnya selama jangka waktu 42% untuk Volkswagen; 37% untuk Motor Toyota; 27% untuk penerus Fiat Chrysler, Stellantis; dan 18% untuk Ford.

Startup EV Otomotif Rivian dan Grup Lucid telah membakar $16 miliar dan $8,8 miliar, masing-masing, dalam arus kas bebas sejak 2022. Kedua perusahaan berusaha untuk meningkatkan produksi kendaraan dan mempersempit kerugian mereka.

Ini bukan pertama kalinya industri otomotif menghabiskan uang untuk kemudian berusaha cepat memangkas biaya. Periode semacam ini terjadi di industri siklus seperti mobil, tetapi bisakah pengeluaran berpotensi dihindari – atau setidaknya dikurangi – kali ini?

Siklus pemotongan biaya terbaru datang hampir satu dekade setelah presentasi Wall Street yang terkenal oleh mendiang CEO Fiat Chrysler Sergio Marchionne yang disebut “Confessions of a Capital Junkie.” Laporan April 2015 menyoroti pengeluaran modal besar-besaran industri pada produk yang tumpang tindih atau khusus yang diyakini Marchionne dapat diselesaikan melalui konsolidasi dan pengeluaran modal bersama.

Laporan tersebut, yang dibuat oleh Marchionne di tengah upaya merger yang gagal dengan Fiat Chrysler yang mencakup GM, telah muncul kembali ketika pembuat mobil memangkas biaya dan mengumumkan ikatan antara perusahaan seperti Volkswagen dan Rivian Automotive serta GM dan Hyundai Motor untuk berbagi biaya.

“Kami percaya konsep dalam dek ini (adalah) sangat berwawasan luas dan relevan hari ini seperti sebelumnya,” kata Jonas dalam catatan investor November 2023 yang mengutip manifesto pecandu Marchionne, yang terus dia referensikan.

Dengan menggunakan pengukuran yang disebut “The Sergio Quotient,” Jonas menunjukkan bahwa rata-rata perusahaan S & P 500 menghabiskan kapitalisasi pasarnya dalam belanja modal ditambah penelitian dan pengembangan dalam waktu sekitar 50 tahun.

GM dan Ford menghabiskan kapitalisasi pasar mereka masing-masing dalam 1,9 dan 2,6 tahun. Hanya Volkswagen, pada 1,8 tahun, yang lebih rendah dari GM di antara pembuat mobil tradisional. Toyota adalah yang paling cocok, dengan 14,4 tahun.

Pada bulan September, Ford dan GM menempati peringkat 402 dan 403 dari 406 perusahaan nonkeuangan di S & P 500 mengenai belanja modal mereka dibandingkan dengan kapitalisasi pasar mereka.

Mantan eksekutif Ford Joe Hinrichs mengemukakan manifesto Marchionne 2015 selama konferensi otomotif musim panas ini, mengutuk industri karena pemborosan modalnya.

“Industri otomotif terkenal karena menghancurkan modal. Itu hal yang buruk,” kata Hinrichs, sekarang CEO perusahaan kereta api CSX. “Jika Anda membuang-buang miliaran dolar untuk kendaraan otonom atau miliaran dolar untuk elektrifikasi, Anda harus dimintai pertanggungjawaban. Itu uang pemegang saham.”

Sebagian besar belanja modal oleh pembuat mobil tidak terbuang-, tetapi industri ini tidak seefisien sektor lain, dengan pengembalian modal yang diinvestasikan yang minimal.

ROIC pembuat mobil tradisional dan mainstream kira-kira tujuh atau kurang, sementara perusahaan teknologi seperti induk Google Abjad kira-kira 22, menurut FactSet.

“Kami telah melihat belanja modal besar dengan ROI yang diperpanjang, mengingat perlambatan … dan pemanfaatan yang rendah di pabrik manufaktur,” kata Rebecca Evans, kepala sekolah di perusahaan konsultan manajemen Roland Berger. “Kami telah melihat secara ekstensif pada biaya.”

Secara khusus, pembuat mobil belum melihat ROIC pada kendaraan otonom dan EV.

GM terus berinvestasi di unit kendaraan otonom Cruise meskipun sudah menghabiskan lebih dari $ 10 miliar untuk itu sejak mengakuisisi perusahaan pada tahun 2016.

Ford juga telah membuang-buang miliaran dolar untuk biaya garansi dan penarikan serta pergeseran strategi. Baru-baru ini membatalkan produksi SUV listrik tiga baris setelah pengembangan yang signifikan merugikan pembuat mobil sekitar $ 1,9 miliar dalam pengeluaran dan pengeluaran tunai. Itu termasuk $400 juta untuk write-down aset manufaktur khusus produk tertentu.

Setelah bertahun-tahun pengeluaran, Nissan, Volkswagen dan Stellantis melakukan restrukturisasi bisnis besar-besaran yang mencakup PHK, pemotongan produksi, dan langkah-langkah penghematan biaya lainnya. Yang lain seperti Ford, GM, dan startup EV Lucid dan Rivian berusaha untuk menurunkan biaya tetapi upaya mereka tidak seburuk yang lain.

“Apakah kita harus memangkas biaya dengan setiap mobil yang kita buat? Tentu saja,” kata CEO Lucid Peter Rawlinson kepada CNBC pada bulan Oktober, mengutip gugus tugas pemotongan biaya perusahaan. “Kami bekerja dengan tekun untuk itu.”

Volkswagen berada di tengah-tengah program pemotongan biaya besar-besaran yang tidak seperti biasanya melibatkan PHK dan rencana potensial untuk menutup pabrik di negara asalnya, Jerman.

Ketua dan CEO VW Oliver Blume mengatakan dalam sebuah wawancara yang diterbitkan awal bulan ini bahwa tindakan semacam itu diperlukan untuk memperbaiki masalah yang sedang berlangsung selama bertahun-tahun di pembuat mobil Jerman, yang dilaporkan mengharapkan untuk menghabiskan 900 juta euro ($ 975,06 juta) untuk melakukan perputaran.

“Permintaan pasar yang lemah di Eropa dan pendapatan yang jauh lebih rendah dari China mengungkapkan masalah struktural selama beberapa dekade di VW,” kata Blume kepada surat kabar Jerman Bild am Sonntag, menurut Reuters.

Kebangkitan pembuat mobil China telah menggerogoti keuntungan pembuat mobil tradisional seperti VW, GM dan lainnya yang pernah menjadi pemain dominan di China – pasar mobil terbesar di dunia yang dengan cepat beralih dari konsumen kendaraan menjadi eksportir.

Nissan, Honda dan BMW, antara lain, juga menyalahkan penurunan di China karena meleset ekspektasi pendapatan atau kebutuhan restrukturisasi. GM, yang telah meraup miliaran dolar dari China, sedang merestrukturisasi operasi di sana, termasuk mencoba untuk bernegosiasi ulang dengan mitra utamanya di China, SAIC.

Sementara kehilangan tempat di China, GM telah menjadi salah satu yang paling agresif dalam membelanjakan EV dan kendaraan self-driving. Tapi, untuk kreditnya, tetap sangat menguntungkan dan memiliki sekitar $27 miliar arus kas bebas pada akhir kuartal ketiga. Ini tetap menjadi salah satu yang menonjol dalam menyeimbangkan investasi dan upaya pemotongan biaya, sambil tetap menguntungkan.

CFO GM Paul Jacobson pada hari Rabu mengkonfirmasi kembali rencana pembuat mobil untuk meningkatkan belanja modal menjadi sekitar $ 11 miliar ke depan.

“Apa yang telah kami tetapkan selama beberapa tahun terakhir, saya pikir, adalah rekam jejak belanja modal yang cukup disiplin,” kata Jacobson selama konferensi Barclays. “Anda ingin berada di organisasi yang memiliki lebih banyak ide daripada yang dapat didanai. Tugas kami adalah mengalokasikan itu dan memprioritaskannya.”

Pembuat mobil baru seperti Rivian dan Lucid memangkas biaya dan meningkatkan modal untuk tetap bertahan karena perusahaan terus kehilangan puluhan ribu dolar untuk setiap EV yang mereka jual.

Pemegang saham terbesar Lucid, Dana Investasi Publik Arab Saudi, telah menginvestasikan miliaran dolar ke dalam perusahaan, sementara Rivian telah bekerja sama dengan Volkswagen untuk kesepakatan perangkat lunak hingga $ 5,8 miliar, yang diperkirakan akan ditutup pada akhir tahun ini.

GM dan Hyundai musim panas ini menandatangani kesepakatan untuk mengeksplorasi “kolaborasi masa depan di bidang-bidang strategis utama” dalam upaya untuk mengurangi belanja modal dan meningkatkan efisiensi. Perusahaan belum mengumumkan tindakan apa pun sejak saat itu.

Marchionne berpendapat kemitraan semacam itu efektif tetapi tidak cukup ke depannya. Dia mengatakan perusahaan dapat menghemat miliaran dolar per tahun dalam modal dengan berbagi biaya yang melibatkan suku cadang komoditas seperti transmisi, peralatan keselamatan standar dan sistem bantuan pengemudi canggih.

“Pada dasarnya tidak bermoral untuk membiarkan pemborosan itu terus tidak terkendali,” kata Marchionne dalam panggilan konferensi tiga jam dengan analis industri global pada tahun 2015. “Sesuatu perlu diberikan. Tidak bisa terus seperti ini.”

Beberapa hal telah berubah, tetapi belum ada perubahan sistemik yang besar. Merger dan usaha patungan industri otomotif besar tidak selalu menghasilkan kesuksesan jangka panjang. Banyak yang berantakan sebelum menghasilkan hasil yang signifikan.

Baik VW dan Rivian telah mengalami kegagalan seperti itu dengan Ford dalam beberapa tahun terakhir. Rivian dan pembuat mobil Detroit membatalkan rencana untuk mengembangkan EV bersama dua tahun setelah Ford mengambil 12% saham di startup pada 2019. Sekitar waktu itu, VW juga mengumumkan kesepakatan senilai $ 2,6 miliar dengan Ford untuk kendaraan otonom yang tidak berhasil.

Stellantis — dibentuk melalui merger Fiat Chrysler dan pembuat mobil Prancis PSA Groupe pada Januari 2021 — telah membuktikan bahwa tidak semua merger yang diberlakukan untuk menghasilkan skala menjamin perusahaan yang menguntungkan. Setelah rekor laba tahun lalu, perusahaan telah berjuang pada tahun 2024.

Sementara CEO Stellantis Carlos Tavares telah menggembar-gemborkan mencapai sekitar $ 9 miliar dalam pengurangan biaya setelah merger, pembuat mobil telah salah mengelola pasar AS – penghasil uang tunai utamanya – dengan kurangnya investasi dalam produk baru atau yang diperbarui, harga yang tinggi secara historis dan langkah-langkah pemotongan biaya yang ekstrem.

Ketika ditanya oleh analis Bernstein Daniel Roeska tentang Stellantis yang tidak bekerja dengan standar “pecandu modal” meskipun merger besar-besaran, Tavares mengatakan perusahaan mencapai skala yang dibutuhkan untuk menjadi lebih efisien tetapi masih mengerjakan kilatan produk dan memperbaiki kesalahan di Amerika Utara.

Tavares mengatakan Stellantis tetap lebih menguntungkan daripada Fiat Chrysler dan PSA sendiri. Dia juga mengutip dampak dari “kekacauan peraturan,” referensi ke standar AS dan Eropa untuk EV dan emisi.

“Stellantis adalah ekspresi konkret dari skala yang Anda butuhkan untuk menggunakan sumber daya pemegang saham Anda dengan cara yang bermakna. Jadi, itulah yang kami lakukan. FCA terlalu kecil,” kata Tavares ketika membahas hasil babak pertama pada bulan Juli. “PSA terlalu kecil. Stellantis memiliki skala yang tepat. Itu adalah jawaban yang saya yakin Sergio akan mengenali